在泰国打败日本中国车企不能只靠价格战

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　　这就需要中国车企融入、整合泰国本地产业链，前期投入的沟通、试错成本都会较高■★★◆★■。

　　但一些核心技术◆■■★★，如电驱◆★、电池和电控这“三电系统”，需要中国企业自己解决★◆。

　　然而在此后的十余年，中国汽车出口数量在2020年后，实现了每年一百万辆左右的增量■◆，到2022年时已经超过300万辆。

　　但问题是：中国电动汽车在泰国，可能会重演20多年前中国摩托车在越南的悲剧。

　　预计到2030年，泰国将建设1.3万个充电桩◆★◆◆■★，其中8227个城市充电桩和5024个公路沿线充电桩。

　　2023年全年■★，中国新能源汽车出口120.3万辆；2024年，更是突破200万辆。

　　泰国电动汽车协会（EVAT）数据显示，泰国充电站★■★★■◆、充电桩总数还不到河北石家庄的一半。

　　为此，泰国政府先在1962年把日本散装件的进口关税调低至50%，又在1967年将日本整车进口关税上调到60%。

　　所以凭借60余年的汽车工业积累，中国车企要在泰国做好整车装配是不成问题的。

　　根据2023年《日经亚洲》的报道◆■★★，泰国乘用车在2023年的总销量中，日本车占到了78%。

　　2000年前后，中国摩托车企业开始大举◆■★■■“杀入”越南市场：打价格战。同样的摩托车，日本车卖2100美元，中国车只要1200-1300美元。越南摩托车市场80%的份额到了中国企业手里◆■■★。

　　它直接将发展先进技术产业纳入2023-2027年的五年计划中，新能源汽车的普及就是其中重点之一◆★◆★。

　　截至2025年3月底■★★★，我国充电基础设施数量达到1374.9万台，同比增长47◆■★◆★.6%■◆■★◆★。

　　如此大的渗透率和影响力，日本企业凭的不光是钱和技术，还有洞察力和创造力。

　　近些年，泰国★★★◆◆★、印度尼西亚、马来西亚等东南亚国家★■★◆★★，都制定了吸引中资的政策。

　　偷工减料，售后服务差成了必然，最终■■◆■，中国摩托车的招牌◆◆■，被中国企业自己砸了。

　　从2020年◆■■，#长城汽车 收购通用汽车位于罗勇府的制造工厂，到现在◆■■★■■，已经七八家中国车企在泰国建厂，产能达到每年60万辆■■◆◆。

　　它还从美国手中得到约1◆★.17亿美元的经济援助，又在上世纪六十年代受到了日本汽车工业的扶持◆★。

　　根据欧洲汽车业媒体统计，截至2023年上半年，中国出口电动汽车均价为31165欧元，欧洲为66864欧元■◆★■★，美国则达到了68023欧元。

　　根据专业人士的说法，泰国的电动汽车与充电桩比例为11：1，远远落后于中国的3★★■：1。

　　最开始★■■★★★，泰国政府是希望将日本当老师■★■、当钱包、当踏板，发展自己本国的汽车工业★★◆◆◆★。

　　本田的一些泰版车型，比如本田锋范，还提供原厂配件，帮泰国人把车改出个性。

　　不仅中国看中了东南亚市场，东南亚国家也相当看好中国快速发展的新能源汽车产业■■★。